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Attualmente la città di Roma è uno dei crocevia di scambi e trasporti tra i maggiori in Italia, con le sue oltre settanta stazioni ferroviarie quotidianamente utilizzate per il servizio viaggiatori, di cui quarantadue gestite da Rete Ferroviaria Italiana e le restanti da ATAC. Tuttavia, molto prima che il nostro Paese diventasse una Repubblica, su territorio romano è esistita una linea per il trasporto su binari ancor oggi utilizzata.
Stiamo parlando della Roma-Frascati, una linea ferroviaria ancora esistente nonché la prima ferrovia ad aver solcato il suolo dell’allora Stato della Chiesa. Era il 25 novembre 1848 quando il Comitato Governativo e la Società Pio-Latina sottoscrissero l’accordo per la costruzione di una rete che unisse Roma alla vicina città di Frascati. La realizzazione dell’opera venne presa incarico dall’Impresa York&Co di proprietà di signor John Oliver York, che impiegò centottanta persone tra maestranze e dirigenti. Nonostante i moti rivoluzionari scuotessero lo Stato della Chiesa e l’intera Penisola italiana, i lavori presero avvio in quel tumultuoso anno: tuttavia, ci vollero più di otto anni per portare a termine il progetto, anche a causa del fatto che i lavori procedettero a intermittenza per via dell’instabilità politica del periodo della Repubblica Romana. Dopo varie riprese e interruzioni, a partire dal 7 luglio del 1856 furono aperte al pubblico e funzionanti sia la strada ferrata che le due stazioni: quella di Porta Maggiore a Roma e quella di Campitelli a Frascati. La linea consentiva cinque viaggi al giorno, tre al mattino e due il pomeriggio con un tempo di percorrenza di 28 minuti. Erano sei locomotive da sei vagoni ciascuna, tutte di fabbricazione inglese (Sharp & Steward e Brids Adams), a servire i passeggeri: le quattro più grandi portavano i nomi dei Santi Pio, Pietro, Paolo e Giovanni. Li scelse personalmente Papa Pio IX, comunicando la sua volontà con una lettera indirizzata all’amministratore dell’Impresa York & Co.
Tuttavia, l’infrastruttura fu accolta tiepidamente, e presto cominciarono a essere evidenti i grandi difetti del progetto: dopo un iniziale entusiasmo, infatti, fu evidente che la lontananza delle stazioni dai rispettivi centri urbani non consentiva spostamenti agili. Situate in zone che all’epoca erano in aperta campagna, sia la stazione di Porta Maggiore che quella di Campitelli rallentavano, invece che velocizzare, il trasporto di vino e olio, tanto da continuare a far preferire l’uso delle cosiddette “barrozze”. Neanche lo spostamento di pendolari ne giovò: i passeggeri preferivano continuare a servirsi delle diligenze che partivano dal centro di Roma e arrivavano al centro di Frascati: malgrado i tempi di percorrenza si allungassero rispetto a quelli del viaggio in treno, non bisognava integrare al tragitto sui binari quello a piedi dalla stazione al centro cittadino (la stazione di Campitelli distava più di tre chilometri dal cuore di Frascati, ad esempio). Il fallimentare esito dell’introduzione di una ferrovia fu un’occasione imperdibile per Pasquino: si ironizzava sul servizio scrivendo che la linea “non partiva da Roma e non arrivava a Frascati”.
Quando il Regno d’Italia era ormai ufficialmente coeso, nel 1874 la ferrovia Roma-Frascati venne collegata con la stazione Termini e la vecchia stazione di Porta Maggiore venne demolita. Il 2 febbraio del 1884 venne inaugurata la nuova stazione di Frascati, i cui lavori erano iniziati nel 1881. Durante la Seconda guerra mondiale, la stazione di Frascati subì un bombardamento che la distrusse quasi completamente, mentre il tunnel scavato durante il completamento dell’opera nel 1856, denominato Galleria di Ciampino, divenne un nascondiglio per i due giganteschi cannoni tedeschi, Krupp K5, “Robert” e “Leopold”. I nazisti li tiravano fuori dalla galleria per sparare dalla stazione di Ciampino proiettili del calibro di 280 mm e del peso di circa 250 kg contro Anzio, luogo di sbarco delle truppe alleate.
